Certaines infrastructures transportent des marchandises ; d’autres, des soldats, des pèlerins, des données ou de l’énergie. Il en est de plus rares : celles qui transportent une mémoire politique. Le projet de résurrection du chemin de fer du Hedjaz appartient à cette catégorie.
Présenté comme une initiative de connectivité reliant l’Arabie saoudite à la Turquie via la Jordanie et la Syrie, le corridor ferroviaire promu par Ankara relève moins de la logistique que de la cartographie stratégique. Derrière la promesse de wagons, de ports, de douanes harmonisées et de nouvelles routes commerciales vers l’Europe se dessine une ambition plus profonde : réécrire la géographie politique du Moyen-Orient en contournant Israël, réintégrer la Syrie dans l’orbite turque, et substituer à la logique abrahamique de normalisation une logique néo-ottomane de continuité impériale. Le train n’existe pas encore. Mais la carte, elle, circule déjà. Et au Moyen-Orient, les cartes précèdent souvent les réalités qu’elles prétendent seulement décrire.
Ce qui distingue ce projet de ses prédécesseurs — les multiples tentatives avortées depuis 2009 — c’est la conjonction inédite de facteurs géopolitiques : la chute d’Assad, qui a ouvert la Syrie à l’influence turque ; les attaques houthies en mer Rouge, qui ont fragilisé la confiance dans les routes maritimes ; et l’enlisement d’IMEC [1] sur la question israélo-palestinienne. Le fantôme du Hedjaz revient, cette fois dans un contexte qui lui est structurellement favorable.
Le Hedjaz originel n’était pas une simple prouesse d’ingénierie. Construit entre 1900 et 1908, il reliait Damas à Médine et devait, dans l’imaginaire ottoman, prolonger Istanbul jusqu’aux lieux saints de l’islam. Sa fonction officielle était pieuse : faciliter le pèlerinage. Sa fonction réelle était impériale : raccourcir la distance entre le centre et les marges, projeter l’autorité du sultan-calife Abdülhamid II dans les provinces arabes, et transformer le désert en territoire administrable. Fait remarquable, un tiers de son coût avait été couvert par des donations volontaires de la communauté musulmane mondiale, de Singapour à l’Amérique du Nord — signe que le projet mobilisait déjà un capital symbolique autant que physique.
Le rail était alors une ligne de souveraineté. La Première Guerre mondiale et la révolte arabe menée par Lawrence d’Arabie et le chérif Hussein de La Mecque — financé par les Britanniques précisément pour détruire cette ligne — ont eu raison de son intégrité. Ce que Londres avait compris à l’époque, Jérusalem et Washington doivent le comprendre aujourd’hui : une ligne de chemin de fer dans cette région n’est jamais seulement une ligne de chemin de fer.
Le fait qu’Ankara choisisse aujourd’hui de réactiver précisément ce symbole n’a rien d’anodin. La Turquie ne propose pas simplement une route alternative. Elle exhume une grammaire politique. Elle ne dit pas seulement aux États arabes : « passez par nous ». Elle leur dit : « souvenez-vous que cette région fut jadis reliée par nous ». Par là, le projet excède de loin la figure du simple concurrent commercial d’IMEC qui, lui, promet une architecture du futur : Inde, Golfe, Israël, Europe, câbles, hydrogène, ports, interconnexion, normalisation. Le Hedjaz ressuscité promet l’inverse : une continuité du passé, un corridor qui ne repose pas sur la réconciliation avec Israël mais sur son évitement ; non sur l’intégration post-nationale, mais sur le retour des anciennes profondeurs impériales.
Deux imaginaires s’affrontent donc. D’un côté, la géographie de la normalisation : une région dans laquelle Israël devient un nœud logistique, technologique et énergétique entre l’Asie, le Golfe et l’Europe. De l’autre, la géographie de la revanche : une région dans laquelle Israël redevient une anomalie à contourner, pendant que la Turquie se présente comme la grande charnière naturelle entre monde musulman, Méditerranée et Europe. La bataille n’est pas seulement celle des rails. Elle est celle du récit qui accompagne les rails.
De ses avatars antérieurs, la résurrection actuelle se distingue par un trait décisif : son accélération institutionnelle. En moins d’un an, le projet est passé de l’hypothèse au protocole. En septembre 2025, les ministres des Transports de Turquie, de Syrie et de Jordanie se réunissent à Amman et s’accordent sur la complétion des 30 kilomètres manquants du réseau syrien, avec un appui technique turc et jordanien. Le transport routier entre la Turquie et la Jordanie via la Syrie, suspendu depuis treize ans, est rouvert. En avril 2026, les trois pays signent un mémorandum d’entente couvrant l’ensemble des modes de transport — route, rail, maritime, air — ainsi que l’harmonisation des standards techniques, la digitalisation et la participation du secteur privé.
Ankara annonce simultanément un projet de 110 millions de dollars pour étendre son réseau ferroviaire national jusqu’à Alep et rouvre un tronçon de 350 kilomètres le long de sa frontière sud avec la Syrie. Le ministre turc des Transports, Abdulkadir Uraloglu, évoque un délai de quatre à cinq ans pour un réseau complet connecté au réseau saoudien. Le 9 juin 2026 marque l’étape décisive : la Turquie et l’Arabie saoudite signent à Riyad deux mémorandums de coopération ferroviaire et logistique. L’objectif à long terme serait d’étendre la ligne jusqu’à Oman et la mer d’Arabie, pour créer une alternative terrestre aux routes dépendantes du détroit d’Ormuz. Des passagers pourraient même emprunter le train entre Amman et Damas dès la fin 2026, selon un responsable jordanien.
Depuis plusieurs années, la Turquie — sous l’impulsion d’Erdoğan — développe une obsession stratégique : ne plus être une périphérie de l’Europe, mais le verrou central des flux eurasiens. Gaz, céréales, migrants, drones, routes commerciales, énergie, reconstruction syrienne, corridors vers le Caucase, l’Asie centrale, l’Irak, le Golfe : la Turquie veut être moins un pays qu’un passage obligé. Cette ambition explique la promotion simultanée de plusieurs corridors. Le Middle Corridor, qui relie la Chine à l’Europe via l’Asie centrale et la Caspienne en contournant la Russie, positionne Ankara comme hub eurasien depuis la guerre en Ukraine. La Development Road irakienne, réseau routier et ferroviaire de 1 200 kilomètres reliant Bassora à la frontière turque, estimé à 25 milliards de dollars, bénéficie du soutien financier des Émirats et du Qatar. S’y ajoute désormais la renaissance du Hedjaz vers l’Arabie. La logique est simple : celui qui contrôle les routes ne contrôle pas seulement le commerce ; il contrôle les dépendances.
Dans cette vision, la Turquie ne cherche pas seulement à transporter des marchandises saoudiennes vers l’Europe. Elle cherche à créer une verticalité stratégique : Golfe–Levant–Anatolie–Europe. Une fois cette verticalité installée, Ankara pourrait prétendre devenir l’interlocuteur indispensable de Riyad, de Damas, d’Amman, de Bruxelles, et même des capitales asiatiques en quête d’alternatives aux routes maritimes vulnérables. Chaque crise maritime devient alors une brochure publicitaire pour les chemins de fer terrestres : attaques houthies en mer Rouge, vulnérabilité du canal de Suez, tensions autour du détroit d’Ormuz. Le Development Road seul est présenté comme réduisant de 35 à 25 jours les trajets Chine-Europe, contre 45 jours par le cap de Bonne-Espérance.
Cette image d’une Turquie toute-puissante sur l’échiquier des corridors demande pourtant à être tempérée. Des chercheurs de la Brookings Institution observent qu’« Ankara tente de gérer le désordre, non de le dominer », et que les cadres dirigeants turcs sont souvent plus mesurés que leur rhétorique publique ne le laisse entendre. Une route terrestre n’est pas automatiquement plus sûre qu’une route maritime : elle remplace un risque par une mosaïque d’autres risques — souveraineté fragmentée, insécurité locale, corruption frontalière, milices, guerres civiles non résolues, absence d’assurance. Le vrai problème du Hedjaz n’est donc pas de savoir si le projet est beau sur une carte. Toutes les utopies logistiques le sont. Le vrai problème est de savoir si un conteneur, un assureur, un banquier, un douanier et un chef militaire peuvent simultanément croire à cette carte.
Le maillon central du projet est aussi son maillon le plus fragile : la Syrie.
Là se dévoile le double objectif de l’approche turque. Pour Ankara, la reconstruction syrienne ne relève pas seulement de l’opportunité économique : elle est un exercice d’architecture régionale. Restaurer des rails, rouvrir des passages frontaliers, installer des banques turques, développer des zones industrielles, financer certains tronçons : tout cela crée moins une aide à la reconstruction qu’un système de dépendance. La chute d’Assad — que la Turquie a contribué à provoquer en soutenant l’opposition syrienne — a créé un vide géopolitique qu’Ankara s’empresse de combler. L’objectif turc est de devenir le principal architecte de l’avenir syrien, tout en contenant l’influence iranienne et russe qui y dominait.
La Syrie post-Assad risque ainsi de devenir le laboratoire d’une souveraineté sous-traitée : un État juridiquement souverain, mais logistiquement capturé. Un territoire dont les ports, les routes, les banques, les douanes et les corridors seraient progressivement réorientés vers le nord. Celui qui reconstruit une voie ferrée décide quels territoires sont reconnectés, quels espaces restent marginalisés, quels flux sont privilégiés, quelles villes redeviennent des centres, et quelles frontières cessent d’être des coupures pour devenir des coutures. Une ligne ferroviaire est une hiérarchie territoriale posée au sol.
C’est précisément à ce point de contact — où la Syrie devient un laboratoire de souveraineté sous‑traitée, où la Turquie projette ses rails et ses banques, et où Israël lit dans chaque restructuration logistique une menace potentielle à sa liberté d’action — que le Hedjaz contemporain doit être lu.
La dimension militaire, sous-estimée dans la plupart des analyses, ajoute une couche supplémentaire de complexité. La Turquie négocie depuis plusieurs mois un pacte de défense avec le nouveau gouvernement syrien, qui inclurait une présence sur des bases aériennes. C’est précisément pour contrecarrer cette perspective qu’Israël a mené plus de 600 frappes aériennes en Syrie en 2025 : l’installation de systèmes de défense aérienne turcs dans les aéroports syriens centraux serait interprétée par Jérusalem comme une menace directe contre sa liberté d’action en Syrie. L’infrastructure du corridor Hedjaz et la pénétration militaire turque relèvent donc d’un même projet de territorialisation : le rail comme colonne vertébrale civile, la défense comme colonne vertébrale militaire.
Un autre acteur est continuellement oublié dans les analyses du Hedjaz : la Jordanie. Amman est le maillon de jonction indispensable entre la Syrie et l’Arabie saoudite — et c’est précisément ce qui lui confère un levier stratégique considérable. Le royaume se retrouve à l’intersection de dynamiques antagonistes : signataire du mémorandum trilatéral d’avril 2026, il pourrait voir des liaisons passagers Amman-Damas reprendre dès la fin 2026. Parallèlement, les Émirats arabes unis et la Jordanie ont signé un accord de 2,3 milliards de dollars pour un projet ferroviaire reliant le port d’Aqaba aux régions minières du sud du pays, dans le cadre de plans régionaux plus larges visant à connecter Aqaba à la Méditerranée via la Syrie et la Turquie, tout en renforçant les liens avec l’Arabie saoudite. Pour Amman, le Hedjaz offre une réelle opportunité de diversification économique, mais aussi un risque de satellisation dans l’orbite turque.
Comme la Jordanie maintient des relations de paix avec Israël depuis 1994, chaque pas vers le corridor Ankara-Riyad implique donc un arbitrage délicat entre bénéfices économiques et équilibres diplomatiques avec Jérusalem et Washington. Il serait simpliste de présenter Riyad comme le passager docile d’un train turc. L’Arabie saoudite fait ce qu’elle fait désormais avec constance : elle accumule les options stratégiques. Sa politique étrangère de 2026 se définit par la recherche d’une forme de « paix souveraine » : récolter les bénéfices de la paix régionale sans en payer le prix politique.
Riyad veut IMEC, mais ne veut pas en dépendre exclusivement. Riyad veut conserver l’horizon d’une normalisation avec Israël, mais ne veut pas en payer le prix politique tant que le dossier palestinien reste explosif — et une étude de l’INSS confirme que, tant que la normalisation avec Israël restera non résolue, l’implication saoudienne dans IMEC demeurera limitée. Riyad veut travailler avec Washington, mais ne veut plus être enfermée dans une architecture américaine unique. Riyad veut contenir l’Iran, mais veut aussi survivre à la fermeture ou à la militarisation des détroits. Dans ce cadre, le Hedjaz ressuscité offre à l’Arabie saoudite une carte supplémentaire. Il permet à Riyad de dire à Washington : nous avons d’autres routes ; à Israël : notre intégration régionale n’est pas acquise ; à Ankara : nous pouvons coopérer sans nous soumettre ; à ses propres opinions publiques : nous ne sacrifions pas la cause palestinienne sur l’autel des corridors.
La politique saoudienne contemporaine ne consiste plus à choisir un camp : elle consiste à multiplier les guichets. Là réside le danger pour Israël. Quand bien même le corridor ne se matérialiserait jamais tout à fait, il fournit déjà une alternative narrative à IMEC et fragilise l’idée que l’avenir logistique du Golfe doive nécessairement passer par l’État hébreu. La réception de l’accord du 9 juin 2026 dans certains cercles pro-saoudiens en ligne l’illustre : le projet y a été présenté comme un coup porté à l’un des axes économiques les plus stratégiques d’Israël. Que cette lecture soit exacte ou exagérée importe moins que le fait qu’elle existe, circule et commence à structurer un récit.
La dimension turco-israélienne commande à elle seule la lisibilité de l’ensemble. Ce qui s’est produit depuis octobre 2023 n’est pas une simple brouille diplomatique, mais une rupture structurelle. Erdoğan a positionné la Turquie comme champion de la cause palestinienne, qualifiant Israël d’« État terroriste » et comparant Netanyahu à Hitler. Les actes ont suivi la rhétorique : suspension totale des échanges commerciaux, fermeture de l’espace aérien aux vols israéliens, fermeture des ports turcs aux navires battant pavillon israélien. En janvier 2026, le ministre turc des Affaires étrangères, Hakan Fidan, jugeait impossible toute normalisation avec Israël sous le gouvernement Netanyahu. En retour, des personnalités politiques israéliennes majeures — dont l’ancien Premier ministre Naftali Bennett — ont commencé à désigner explicitement la Turquie comme une menace stratégique comparable, par certains aspects, à l’axe iranien. Netanyahu a, de son côté, évoqué la formation d’un « hexagone » d’alliances incluant la Grèce, Chypre et l’Inde pour contenir ce qu’il appelle l’« axe sunnite radical émergent ». Cette rivalité produit désormais des incidents quasi militaires. Chaque frappe israélienne en Syrie adresse aussi un message à Ankara, dont les ambitions militaires dans le pays sont perçues comme une menace directe contre la liberté d’action d’Israël. La question n’est plus de savoir si la Turquie et Israël sont des rivaux stratégiques : ils le sont. La question est de savoir si cette rivalité peut rester contenue, compte tenu des contraintes de l’OTAN et de la dissuasion mutuelle.
Congédier le Hedjaz au motif qu’il serait irréaliste serait, pour l’Occident, une faute d’appréciation. Bien des projets géopolitiques commencent par paraître chimériques avant de devenir structurants, et c’est précisément lorsque leurs adversaires en sous-estiment le pouvoir symbolique qu’ils s’installent.
Le Hedjaz moderne n’a pas besoin d’être achevé demain pour produire des effets. Il suffit qu’il soit crédible politiquement, répété médiatiquement, porté par des ministres, inscrit dans des accords, évoqué dans les chancelleries, intégré aux discours sur la reconstruction syrienne et présenté comme l’alternative musulmane à un corridor incluant Israël. IMEC souffre d’un défaut structurel : il est stratégiquement puissant, mais narrativement fragile. Il parle le langage des sommets internationaux, des mémorandums, de la connectivité verte, des câbles et des standards — le vocabulaire des élites globales. Le Hedjaz, lui, parle le langage des empires, des pèlerinages, des humiliations historiques, de la revanche des cartes et de l’unité régionale contre Israël. Dans une région où la mémoire est une ressource politique, ce différentiel narratif compte.
IMEC souffre par ailleurs d’obstacles structurels documentés : l’instabilité régionale issue de la guerre à Gaza, les attaques houthies en mer Rouge, les difficultés normatives israélo-saoudiennes. Le German Marshall Fund note qu’IMEC connaît un renouveau en 2025, à mesure que l’Europe cherche à se désengager des grandes puissances ; mais cette résurgence reste fragile tant que la question palestinienne n’est pas résolue. Pour survivre, IMEC doit cesser d’être un acronyme et devenir une réalité visible : des tronçons construits, des ports modernisés, des procédures douanières harmonisées, des financements annoncés, des garanties d’assurance, des investissements jordaniens, des bénéfices saoudiens tangibles. Une route qui n’avance pas devient une invitation à la contourner.
Le retour du Hedjaz révèle une vérité plus large : le Moyen-Orient entre dans une nouvelle ère de compétition infrastructurelle. Les guerres n’ont pas disparu, les milices non plus, les idéologies non plus. Mais par-dessus cette couche de violence s’ajoute une autre bataille, plus silencieuse : celle des corridors. Les empires d’aujourd’hui ne se contentent plus de conquérir des capitales ; ils cherchent à organiser les flux. La Chine le fait avec les Nouvelles Routes de la soie. L’Inde le fait avec IMEC. La Turquie le fait avec le Middle Corridor, l’Iraq Development Road et le Hedjaz. Les pays du Golfe le font avec leurs ports, leurs zones logistiques, leurs compagnies aériennes et leurs hubs financiers. L’Iran le fait avec ses réseaux terrestres de milices et de contrebande — forme sombre et militarisée du corridor. Israël tente de le faire par la technologie, les ports, l’énergie et la normalisation.
Dans ce monde, une voie ferrée est rarement une voie ferrée. Elle est une doctrine posée sur des traverses.
La résurrection du Hedjaz n’annonce donc pas simplement le retour possible d’un train entre l’Arabie et la Turquie. Elle annonce une tentative de réorganisation du Levant autour d’Ankara, une mise en concurrence directe avec l’architecture de normalisation portée par IMEC, et une bataille symbolique pour décider si l’avenir régional s’écrira autour d’Israël comme plateforme d’intégration, ou contre Israël comme point d’évitement. Le projet turco-saoudien n’est pas d’abord une ligne de transport : il est une ligne de séparation. Il trace la possibilité d’un Moyen-Orient connecté, mais « dénormalisé » ; intégré, mais désoccidentalisé ; modernisé, mais hanté par la mémoire impériale.
Le fantôme du Hedjaz revient aussi avec une question stratégique que Washington, Jérusalem, Bruxelles et New Delhi ne peuvent plus ignorer : qui contrôlera les routes de l’après-guerre contrôlera-t-il aussi le récit de la paix ?
Pour l’instant, Ankara a compris une chose essentielle : dans la région, il ne suffit pas de bâtir des infrastructures. Il faut leur donner une âme politique. Et le vieux chemin de fer du Hedjaz — même rouillé, même incomplet, même incertain — possède déjà ce que beaucoup de corridors modernes n’ont pas encore : une légende. Une légende financée par les croyants de Singapour à l’Amérique du Nord, sabotée par Lawrence d’Arabie, abandonnée par les guerres et les partages impériaux, puis ressuscitée aujourd’hui par Erdoğan comme symbole de la revanche ottomane.
Or à une légende, on n’oppose pas un mémorandum d’entente : on oppose une autre légende. C’est la leçon que l’Occident, et Israël avant tous, n’a pas encore consenti à apprendre.
@2026 Fundji Benedict
Notes
[1] IMEC = India–Middle East–Europe Economic Corridor
C’est un projet de corridor économique entre l’Inde, le Moyen-Orient et l’Europe. Il a été lancé en 2023 avec les États-Unis, l’Inde, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, la France, l’Allemagne, l’Italie et l’UE. Israël est concerné comme pays de transit stratégique, car le tracé passe par/implique Israël, mais le projet n’est pas israélien.
© 2026 Fundji Benedict
Dr. Fundji Benedict, Founder and President of the Liberty Values & Strategy Foundation, specializes in political science, anthropology, international law, and African studies. Her triple identity — Afrikaner, Franco-Ethiopian, and Jewish — gives her a unique perspective on geopolitical dynamics and contemporary identity issues.
A polyglot, she held executive positions in international companies in the United States and Canada before establishing her foundation. Her research focuses on identity conflicts, minority rights, decolonization, and the rule of law, with particular emphasis on the Middle East and the Horn of Africa.
She regularly speaks on antisemitism, terrorism, and the complex geopolitical realities shaping our era. Her approach combines academic rigor with hands-on engagement alongside the communities concerned.